Novos prefeitos, novas esperanças, mas problemas antigos com promessas bem superficiais

ADAMO BAZANI
editor do Diário do Transporte

Muitas dessas promessas foram extremamente vazias, e até por que não dizer sem fundamento: monotrilho, que é obra estadual e incerta, readequação de linhas sem antes adequação do espaço urbano, e a velha política de privilégio ao automóvel fizeram parte dos discursos.

Como quase todos os municípios País, as sete cidades do ABC Paulista cresceram de forma desordenada. Não há mais tantos recursos e espaços para grandes obras que privilegiem o transporte individual. Em muitos casos, os gestores terão de apresentar coragem para tomar decisões. E o caminho certo é o transporte coletivo e os deslocamentos não motorizados.

Os problemas são muito grandes, a começar pela frota de carros que no ABC cresceu 67,84% entre 2005 e 2015, enquanto a população cresceu a menos de 10%, segundo dados do Denatran e do IBGE. A taxa de motorização é de 0,65 veículo por habitante. O ABC tem em torno de 2,65 milhões de moradores.

O problema não é a quantidade de carros em si, mas o uso que se faz desses veículos. Como não há uma rede de transporte coletivos integrada e adequada as pessoas acabam se deslocando de carro para suas atividades cotidianas, o que resulta em congestionamentos e aumento da poluição.

Mas para não ficar apenas apontando problemas e sim, discutir soluções, várias propostas, mesmo que difíceis, devem ser priorizadas. Outas não são tão difíceis, basta vontade. A reportagem relaciona algumas (de tantas) para a região como um todo e para cada cidade, com vistas ao transporte coletivo.

ABC:

– Integração Tarifária dos Ônibus Municipais: As promessas no âmbito do Consórcio Intermunicipal do ABC foram muitas, mas com nenhum avanço. O tema ganhou força em 2013 durante os protestos contra as tarifas de ônibus. Neste caso, prefeitos devem se despir das suas cores de bandeiras partidárias e terem bastante coragem, porque tecnicamente e financeiramente é possível fazer a integração entre os ônibus municipais das sete cidades. Não tem lógica municípios extremamente ligados (como dizem os urbanistas, conurbados) numa região que é menor que a zona Sul da capital paulista, mas que por questão de metros entre uma rua e o outra passageiro é obrigado a descer do ônibus e pagar outra tarifa.

É certo que na região do ABC há um verdadeiro loteamento e uma disputa entre empresários de ônibus. Por exemplo, o empresário maior de Santo André, Ronan Maria Pinto, não tem mais boas relações com a empresa operadora de Mauá, Suzantur. Ronan foi um dos apoiadores para empresa tirar a Leblon da cidade mauaense, mas depois por desentendimentos empresariais, romperam relações. Em São Bernardo do Campo, a família Setti & Braga também quer uma certa distância de Ronan. Na época das investigações sobre o esquema de corrupção em Santo André, que segundo o Ministério Público Estadual resultou na morte do prefeito Celso Daniel em janeiro de 2002, o empresário João Antônio Setti Braga, do Grupo ABC, em CPIs foi firme ao denunciar as propinas. Tanto é que saiu da sociedade que mantinha com Ronan e outros empresários na Expresso Nova Santo André, empresa cujo nome aparece hoje nas investigações da Lava Jato. Setti Braga disse que não queria participar do esquema de propina. Entre Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra é muito ruim a relação entre empresário Nivaldo Aparecido Gomes, da Rigras, e a família de José Pereira, que controla a Viação Talismã.

No entanto, a população não é obrigada a pagar por isso. Os prefeitos devem sentar com esses operadores e deixar claro que o interesse dos passageiros, que são os clientes das empresas de ônibus, devem vir em primeiro lugar.

– Ajuda ao Corredor da Metra: O Corredor da Metra, entre São Mateus e Jabaquara, passando por Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema é do Governo do Estado e possui uma boa avaliação dos passageiros. No entanto, os serviços poderiam ser melhores se as prefeituras ajudassem. Isso porque vários trechos do corredor são mistos. Os trólebus saem da pista exclusiva e se misturam em meio aos carros. É o que acontece, por exemplo, na região do Paço Municipal de São Bernardo do Campo e entre o Terminal Santo André Oeste e Avenida Ramiro Colleoni. É justamente nesses pontos que os trólebus perdem eficiência. Como os trechos mistos são de responsabilidade das prefeituras, não custaria nada o poder público implantar faixas exclusivas à direita (estilo Haddad mesmo) pelo menos nos horários de pico para o transporte coletivo fluir. Algo simples, quase sem nenhum custo e que ajudaria muita gente. Neste caso, egoísmo deve ser deixado de lado, porque ação, do ponto de vista superficial, melhoraria avaliação de um corredor que não é das prefeituras e sim do Governo do Estado, mas de um ponto de vista real, melhoraria mesmo a qualidade de vida e deslocamento de quem faz uso dos trólebus e ônibus hoje operados pela Metra.

Santo André:

Andar de ônibus em Santo André não é das melhores partes do dia de ninguém. A frota da cidade já extrapolou a idade média prevista em contrato e, com poucos espaços preferenciais, os ônibus ficam presos nos congestionamentos. Enquanto isso, Paulinho Serra em sua campanha disse que iria junto ao Governo do Estado “articular” o monotrilho. Ocorre que, primeiro o monotrilho é uma obra de responsabilidade do Governo do Estado, a prefeitura pode ajudar, mas pouco. Segundo, o monotrilho é uma obra incerta, não tem prazo para começar e muito menos para terminar, há contestações do ponto de vista de sua eficiência, já que é caro tem capacidade limitada de passageiros, além da interferência no espaço urbano por causa de suas enormes vigas por onde passariam os trens com pneus de borracha. Há prioridades em relação ao transporte público, de competência exclusiva da prefeitura. O candidato eleito disse que iria reorganizar as linhas de ônibus da cidade. Isso sim é importante. No entanto, uma reorganização de linhas só deve ocorrer depois de uma estruturação do espaço urbano. Obrigar o passageiro a entrar e sair de vários ônibus para fazer um único deslocamento, sendo que esses ônibus ficariam ainda presos em longos congestionamentos, é sentenciá-lo a ficar mais tempo esperando nos pontos.

O que adianta um ônibus ser rápido e o outro, preso no congestionamento, demorar para chegar? A cidade precisa investir mais em espaços para o transporte coletivo. Se não há áreas para corredores, pelo menos faixas em horários de pico. Em relação a essas faixas, também é necessário ter bastante coragem e postura. Um exemplo é Avenida Dom Pedro II, onde nos períodos de pico o passageiro chega a perder quase 30 minutos. Uma faixa de ônibus lá atrapalharia os carros? Sim, mas o motorista do carro teria como alternativa as paralelas no bairro Jardim que poderiam ser melhor aproveitadas. Já o passageiro de ônibus, não. Uma faixa das 06h às 09h e das 17h às 20h não atrapalha comércio.

São Bernardo do Campo: O grande desafio em São Bernardo do Campo, na área de transporte coletivo, também é o tempo que se perde nas viagens. Uma das soluções seria criar mais faixas exclusivas e concluir os 12 corredores exclusivos prometidos para 2014 pelo prefeito Luiz Marinho, que deixará o cargo no final do ano. No entanto nenhum destes corredores está em operação. Essa deve ser uma das prioridades. Orlando Morando ao invés também de ficar exaltando o monotrilho, cria de seu partido PSDB, deve agilizar este ponto. A cidade de São Bernardo do Campo é operada por uma única empresa, a SBCTrans, cujos serviços são bem heterogêneos. Enquanto há linhas com uma boa periodicidade de ônibus em outras, apesar da grande demanda, a demora nos pontos e veículos lotados ainda são realidade. A situação para quem mora no pós-balsa também não é a ideal.

São Caetano do Sul: A cidade não é grande, mas os problemas de mobilidade não são nada pequenos. A sua principal artéria, a Avenida Goiás, também não oferece o tratamento adequado para o transporte coletivo. Os ônibus perdem tempo nos congestionamentos, sendo que a Avenida Goiás possui uma estrutura muito boa para faixas de ônibus, aliás, Avenida Goiás possui uma estrutura para um corredor à esquerda, que é muito mais eficiente. Apesar de mais caro, é possível e vantajoso. A cidade é operada exclusivamente pela Vipe – Viação Padre Eustáquio, empresa que não presta maus serviços de uma maneira geral, mas muitos passageiros reclamam do excesso “micrões”, ônibus menores que os convencionais, em linhas de maior lotação, principalmente nos horários de pico.

Diadema: Com duas empresas operando, a Transportadora Benfica e MobiBrasil, a cidade não possui também espaços prioritários suficientes para o transporte coletivo.  Além disso, os locais mais distantes do centro praticamente não contam com terminais, apenas estruturas pouco adequadas para oferecer segurança e conforto aos passageiros e trabalhadores em transportes coletivos, como o Terminal Eldorado, mesmo com as obras de revitalização, que é verdade, são avanços, mas parece que não suficientes. É o tipo de situação que deve ser prioridade na administração municipal.

Mauá: Uma administração municipal não deve nunca perseguir uma operadora de transporte, porém, também não precisa ser aliada. A cumplicidade da prefeitura e a empresa Suzantur, que opera com exclusividade os serviços, sempre foi alvo de polêmicas, desde o descredenciamento da Leblon Transporte de Passageiros e da Viação Cidade de Mauá pelo prefeito que fica até o final do ano, Donisete Braga. É verdade que em relação ao antigo Lote 1, antes operado pela empresa de Baltazar José de Sousa, houve avanços significativos, mas em relação ao Lote 2 que antes era da paranaense Leblon, segundo os próprios passageiros, houve poucos avanços e até alguns retrocessos, como a retirada dos ônibus articulados da linha Zaíra 4, extremamente lotada. A atual concessionária disse ter colocado mais ônibus. Os terminais em Mauá também são grandes desafios para o eleito Atila Jacomussi. A estrutura principal, o Terminal Central ao lado da CPTM, sempre foi precária, insuficiente para as linhas e sem oferecer conforto, segurança e sensação de bem-estar. Terminais do Zaíra, Itapark e do Guapituba, onde alguns ônibus ficam parados “no barro” também são estruturas que não oferecem o mínimo ideal para os passageiros. Os transportes foram decisivos para a derrota de Donisete Braga e podem decidir o futuro de Atila em quatro anos.

Ribeirão Pires: Em Ribeirão Pires, há apenas uma empresa de ônibus operando, a Rigras. A avaliação dos passageiros de uma maneira geral é boa. No entanto, os serviços poderiam melhorar.  Além disso, Ribeirão Pires deveria também ampliar as áreas de prioridade ao transporte coletivo, rever o intervalo de algumas linhas e melhorar a conservação e manutenção do principal terminal da cidade, que tem até um bom conceito de operação com itens de acessibilidade, mas sofre com sujeira, pichação, comércio ambulante entre outros problemas.  A Avenida Humberto de Campos é um dos grandes gargalos para quem quer entrar ou sair de Ribeirão Pires para ou pela vizinha Mauá. O transporte coletivo também deve ser priorizado neste ponto da cidade, mesmo as linhas intermunicipais. Apesar de a pista ter apenas duas faixas em cada sentido, sendo que uma delas é usada frequentemente para conversões, uma faixa preferencial sinalizada adequadamente, não necessariamente exclusiva, poderia, entretanto, alertar os motoristas que o passageiro do transporte coletivo, por lei federal, tem prioridade.

Rio Grande da Serra: O menor município do ABC Paulista, até mesmo com ares rurais, também enfrenta problemas de mobilidade. Foi a primeira cidade a conseguir os recursos do PAC obtidos no âmbito do Consórcio Intermunicipal do ABC para um espaço dedicado a ônibus. Um dos grandes gargalos é a travessia da linha de trem, que ainda é perigosa e provoca perda de tempo nas viagens. A questão é complexa porque sem desapropriações não há área para um viaduto, mas uma sinalização mais adequada também por parte do poder municipal e não só da CPTM, poderia reduzir parte do problema. De toda forma, a eliminação da passagem de nível deve ser um dos focos junto com o Governo do Estado, que é responsável pela CPTM. Há também uma verdadeira disputa nos bairros entre a Viação Talismã, operadora municipal e a Rigras, operadora intermunicipal, que vem de Ribeirão Pires. Ambas empresas se acusam de sobreposições de linhas. Ocorre que em muitos casos, os ônibus andam praticamente juntos e mais de uma linha não necessariamente tem significado para a população menos espera nos pontos. O poder público deve atuar de forma a garantir o entendimento entre as empresas e elaborar para Viação Talismã escalas que possam disciplinar os intervalos, já que Rigras opera linhas intermunicipais. O município não pode reger sobre as escalas da Rigras, no entanto, pode propor entendimentos com o governo do estado, responsável por meio da EMTU, pelo gerenciamento das linhas intermunicipais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes